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现代交通可持续发展若干问题的思考 李兴华 (交通部综合规划司) 1
引言 现代交通运输方式是工业革命的产物，作为工业文明的组成部分，它在给人类社会带来巨大经济和社会效益的同时，也不可避免地带来负面效应。人类社会要走上可持续发展的道路，必须用可持续发展的概念来重新审视交通发展的历史、现状，对交通运输给环境、社会带来的诸多影响和压力给予足够的关注，尤其要完善新的发展观，构建基于可持续发展概念的交通运输规划、建设和管理体系，并将可持续发展的基本原则融入到相关理论和技术的每一个环节。 2
交通发展的现状和面临的形势 2．1 交通发展历程及其特性 从时间概念上看，交通的发展已经走过了两个大的历史阶段——自然交通阶段或古典交通阶段和现代交通阶段。十九世纪以后，出现了人造交通工具和经过专门设计、符合一定标准规范的交通基础设施，标志着人类进入了现代交通阶段。随着人类对世界认识的深化，科学技术的进步，尤其是材料、动力和能源以及信息控制技术的进步，我想将来会演变到智能或者叫后现代交通发展阶段，当然这需要一个漫长的过程。 现代交通与古典交通之间的最大差异在于它能够很好地满足人们出行的需求，包括速度、方便的程度、舒适的程度。从这种意义上讲，交通已经跟社会融为一体。它区别于其他工业产品的一个重要特征，就是具有很强的社会属性。 交通运输本身作为一种产业，当然也存在内在独有的特征，概括起来有五个方面： l
空间的约束性。交通的发展离不开对空间的占有，而空间本身是有限的，所以交通发展不可能是无限的。 l
交通作为一种经济现象，从供给和需求关系角度看，又存在不对称性。 l
交通运输还有一种特殊的效应，叫外部效应或叫环境效应，这也是它区别于其他一些产业的特殊所在。根据美国的测算，目前其60%的石油消耗用于交通运输，70%的城市污染来自汽车或城市道路交通，可见，交通对人类环境、资源的影响已经占到了非常重要的地位。 l
整个交通发展的一致性。有人作了研究，无论是非洲落后的国家还是欧美发达国家，都有这样一种规律，就是人均收入和他们对速度的要求以及相应的交通强度之间有一种关联性，大体是同步关系。 l
整个运输系统的复杂性。运输系统的核心是物质系统，但运输系统的运营和运作又体现了非常复杂的社会影响。 2．2 经济全球化 经济全球化是生产过程还有产品的国际整合，经济全球化也是一个空间地理上的概念。造成经济全球化的内在背景，在于经济的开放、贸易壁垒的降低、贸易规则的国际整合，还有自由流动的直接外资，即国际资本全球范围内的流动。经济全球化将带来很多难以想象和难以预计的效益，能使人们更深入、更便捷、更经济地到达世界的每一个角落。 毫无疑问，经济全球化离不开交通运输的全球化或区域化。如何在经济全球化的舞台上给交通运输一个定位，美国一位经济学家作过这样的描述：交通运输之所以重要，是因为只有它可以连接或贯穿其它所有产业。从某种意义上讲，交通运输全球化是开启经济全球化大门的钥匙。 著名的《商业周刊》杂志曾发表过一篇报告，对中国加入世贸后可能带来的经济繁荣和变化作了分析和预测：中国加入世贸组织后将进一步巩固作为低成本制造业中心的地位，中国将成为最大的“世界工厂”。原因除了中国有大量的低成本的劳动力外，也包括建立了优良的公路、铁路等基础设施。报告预测，从2001—2010年10年的时间，世界将会由于中国的加入在经济上获得1/4个百分点的增量，对于中国来说，在原有预测水平基础上，GDP将再提高3个百分点。令人遗憾的是，这些预测是在9·11事件前作出的。 中国成为“世界工厂”已经成为最近的一个热门话题。香港的《远东经济评论》上有一篇文章说，由于中国制造业的崛起，已很明显地表现为加剧了全球的通货紧缩，就是说产品的成本在下降，很多全球流行商品的价格都出现下降的趋势。根据美国的统计，从2002年5月份开始，中国向美国的出口已经超过了日本，中国将取代日本成为美国最大的贸易伙伴。美国《华尔街日报》上的文章说，根据统计和测算，从产品的产值角度说，中国已成为仅次于美国、日本、德国的世界第四大产业基地。摩根·斯坦利公司的经济学家谢国忠最近说，中国成为制造基地以后对全球的影响，可能比当初美国工业化对世界的影响还要大。 联合国公布的2001年世界GDP排队情况显示，中国已跃居世界第六位，GDP总值将近1.2万亿美元，美国、日本、德国、英国、法国排在中国的前面。中国社会科学院组织专家对未来50年的世界GDP发展作了预测，他们预计到2005年中国的经济总量将超过法国，2006年将超过英国，2012年将超过德国，在2015—2020年之间与日本一争高低。 近年来，瑞士洛桑国际管理学院IMD发起了国际竞争力排名。2001年以前，它对国家竞争力排队依据8大要素，8大要素中有国家经济实力，其中包括基础设施。2001年开始IMD调整了评价指标结构，提出了4大要素方法，包括：经济运行竞争力、政府效率竞争力、企业效率竞争力、基础设施及社会系统竞争力。最近IMD公布了2002年世界国际竞争力的排名情况，中国从2001年的第33位提高到第31位。从具体排队结果看，我国企业的经营水平和管理水平，目前仅列第43位，基础设施只是第35位。要想进一步提高国际竞争力的排名，需要从几个方面同步入手。 2．3 当前我国经济和交通发展态势 从宏观经济运行情况看，2002年我国GDP增长速度达到8%，这在全世界是一枝独秀的；进出口总值有望超过6000亿美元；直接外资投入水平可以突破500亿美元，首次成为世界吸收外商投资最多的国家，而且中国已经超过美国成为对外资最有吸引力的国家；全国固定资产投资突破4万亿元，公路建设完成投资达到3000亿元。 在交通运输指标方面，2002年全国港口国际标准集装箱吞吐量预计可以突破3600万TEU，与去年相比增长率超过30%。上海港集装箱吞吐量完成861万TEU，约占全国的1/4，比2001年增长36%，引起世界港航界的关注。集装箱运输增长既得益于贸易的增长，也得益于经济结构调整所产生的效应。 3
交通发展格局和产业提升展望 3．1 综合运输格局 关于我国客货运输市场份额，据2001年的统计，客运量方面，公路占91%，旅客周转量占54.8%，货运量方面，公路占75.4%，而货物周转量比较低，只占13%，在货物周转量方面，水运独树一帜，占了54.6%，铁路第二，公路第三。尽管我们拥有了规模比较庞大的高速公路骨架，但运输效益还没有得到充分发挥，深刻剖析其原因，因素是多方面的：运输组织和运输服务信息系统比较落后，实载率不高，平均运距很短，车辆结构也不理想，中型卡车所占比重偏高。 3．2 公路和汽车 从1988年拥有高速公路开始，我国高速公路呈现出无与伦比的快速发展态势，2002年将有创记录的5000多公里高速公路建成投入使用，总规模将达到25000公里。当然这种趋势不可能长期延续下去。从公路建设完成投资情况看，1996—1997年每年大约在130—150亿美元左右，1998年开始，由于国家为应对亚洲金融危机实施积极财政政策的拉动，每年完成投资跃升到300多亿美元的水平，2002年又略有提升。 从运输指标来看，中国和美国的差距相当明显。最近几年，我国的旅客周转量一直徘徊在美国的十分之一，人均出行里程只有美国的五十分之一。实际上，这也是经济和生活水准的一个反映。 还有一个非常令人关注的问题就是汽车化问题。估计到2002年底，我国汽车保有量可以突破2000万辆，而美国多年保持在2亿辆左右，主要是小汽车，美国大约每个家庭有2部汽车，而中国每百个家庭才有1部汽车，这是目前我国汽车化水平很低的一个突出指标。 2002年，中国汽车产销量超过300万辆，其中小汽车将突破100万辆，比2001年提高40%左右，增长水平是超乎想象的。对我国汽车产业发展远景，国务院发展研究中心专家刘世锦作了一个乐观、雄心勃勃的预测，可以概括为3大预言，当然还有待时间的检验。他预测未来15年我国汽车的保有量将超过1亿辆，那时我国也将成为世界最大的汽车生产基地，另外我国中低端汽车产品的价格可能是“世界洼地”，很有竞争力。 3．3 公路发展规划 国家陆续制定了几项国家级的重点规划：第一个是国道主干线系统——“五纵七横”，它对公路建设的影响是历史性的。由于政策和投资的支持，这个系统的建设进展非常显著。根据最新统计，到2002年底建成77%，在建的4400公里，占13%，还有3600多公里需要继续建设，占10%。其中重点建设的“两纵两横”已经建成87%，2003年可以初步贯通。
“五纵七横” 规划当初，设想要经过将近30年时间才能建成。但是1998年以后，我们乐观地感到，到2010年就能达到这个目标。考虑2008年北京奥运会的举行，努力在2008之前完成这个系统也将产生相当积极的影响。这个系统对未来经济和社会发展的深远影响将随着时间的推移逐步得到体现。 1999年为贯彻中央提出的西部大开发战略的要求，交通部提出了四纵四横8条省际公路通道规划，功能目标是加强西部和中东部的联系，西北、西南的联系，提高西部通江达海的能力，改善与周边国家的交通条件。 考虑到中、东部地区的需求，特别是东部沿海一些发达地区，“五纵七横”的分布远远不能满足省域经济和交通发展需要，包括中等城市快速对外交通的需要，我们又提出了一个加密性质的规划，现阶段定义为“国家重点公路建设规划”，作为一个过渡性的方案。该规划包括13条纵线和15条横线，规模有71000公里。 需要指出，目前在做的一项重要工作是，在“五纵七横”和国家重点公路包括西部通道的基础上，通过系统的分析和研究，编制“国家高速公路网”规划。也就是说，从国家层面设计出一个比较稳定的高速公路网络，可以把它定义为“高速国道”，维持目前一般意义的国道概念，以体现国土整合的功能、扶贫的功能以及国防边防的战略需要。 作为公路线路规划的补充，我们还提出了国家公路主枢纽规划，全国有45个，目前在进行全面的建设。 另外，联合国亚太经社会（UNESCAP）发起了一个计划——建立亚洲公路网，我国已经研究提出了加入亚洲公路网的布局方案，总里程达2.6万公里，该方案于2002年10月底得到国务院正式批准。 3．4 技术进步和创新 系统地考虑经济、社会、交通的可持续发展，一方面需要利用有形资源，另一方面还要依托技术进步和创新。从交通产业来说，技术是我们应用的一种工具，技术发展以后，无疑会使我们具有进一步满足未来用户需要的能力。这与前面提到的交通产业的内在属性是一致的，即不能设想用某种技术去抑制人类对交通的需求，要用积极的姿态去适应这种需求，当然对它要进行一些结构上的优化。 交通运输的发展是人类社会、经济生活中非常重要的组成部分。交通运输技术的发展在全球工程技术中也具有相当重要的地位。未来交通技术的发展可能更集中于以下几个方向：材料和结构技术。对于桥梁和隧道建设，保障耐久性非常重要，所以，材料、结构技术还要进一步的发展；考虑交通发展的可持续性，新的能源的研究、新的动力技术和环境工程的研究也要引起越来越高的重视；交通与信息技术的结合日益密切，有关信息技术的改进也应该在科技研究中得到关注。特别是，全球定位系统GPS、地理信息系统GIS和智能运输系统ITS如何在交通运输产业当中得到运用和推广，必将成为未来交通运输技术发展的主要方向。 4
交通发展新理念和可持续发展目标 如何认识交通的内涵是一个古老而又全新的课题。新世纪开始，有人说过这样一句话：交通不仅仅是混凝土、沥青、钢材的混合物，它重要的是给人们提供机会、自由和选择。许多专家也曾说过：我们研究道路也好、港口也好，我们不仅仅是为车辆或是船舶服务的，最终是为人服务的，这种以人为本的概念应该贯穿到交通发展的全过程。 如何向交通可持续发展的方向来努力，发达国家有四个重要的原则： l
规划范围上，要体现国际化或区域化； l
运输方式的综合化，即发展综合运输体系； l
管理能力和管理特征体现智能化； l
发展政策、发展环境和协调运输方式之间关系上，协调运输产业和其他产业的关系上，要体现包容的品质。 这些理念可能离我们比较遥远，但从事规划和战略研究的人应该有充分的思考。《上海市城市交通白皮书》确定的上海交通发展战略——创造国际一流的人性化、捷运化、信息化和生态化的巨型交通空间，已经体现了这种前瞻性。 可持续交通的发展，其核心可以概括为这样三个方面：首先，要从经济和财务角度来分析和评估交通产业，包括基础设施和服务。我认为，不能把可持续发展理解成环境保护、生态保护以及资源的利用，通过完善综合运输体系提供足够的服务能力来适应不断发展和提高的社会需求本身才是可持续发展的归宿，就是要用可持续发展的眼光或方法去解决发展中的问题，如果连适应都解决不了，何谈可持续性；第二，从环境的角度考虑减少对资源的浪费，减少对生态环境的伤害；第三，社会尺度。最重要的是使贫困人群有能力去获得和享有交通服务，或用他们可接受的价格去获得交通服务，这是从政治或社会稳定的角度来考虑的。世界银行和亚洲开发银行等国际机构的研究人员都把社会尺度作为交通可持续发展概念的重要内涵，并予以关注。 基于对交通可持续发展概念的认识，未来交通可持续发展的目标可归纳为三点： l
进一步增强综合运输能力，适应不断增长的交通需求； l
进一步完善交通系统的管理，包括交通的组织、交通网络的优化、交通监控，提高现有设施的使用效率。人类不可能通过无限制地扩张设施和服务满足运输需求，挖掘潜力提高效率，才能克服空间约束性的局限； l
合理利用资源，特别是土地和材料，还要保护生态环境。交通的污染占全球污染的比重越来越大，特别是对水、土壤和声环境带来的影响越来越严峻。以积极的姿态解决交通运输系统中环境影响较大的因素，应该作为可持续发展目标的重要组成。 5
结语 要用非常系统和全面的眼光去透视交通和经济、社会的三维关系，用深刻和客观的眼光研究如何从现在到将来给交通发展一个合理的定位，给交通发展提供一个导向，包括政策的和规划的，只有这样，才能很好地回答可持续发展问题。
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